Κατά τη διάρκεια της μεγάλης έκθεσης αυτοκινήτου της Γερμανίας στο Μόναχο, η οποία ολοκληρώθηκε στις 14 Σεπτεμβρίου, το ιστορικό κέντρο της πόλης ανήκε στους πρωταθλητές της χώρας. Μπροστά από τo νεοκλασικό κτίριο της όπερας της πόλης, η BMW παρουσίασε το νέο i X 3, ένα ηλεκτρικό SUV , πάνω σε μια λαμπερή βάση. Στο Residenz, ένα αναγεννησιακό παλάτι, η Mercedes-Benz κατασκεύασε ένα τεράστιο στούντιο σχεδιασμού που έμοιαζε με μάσκα αυτοκινήτου για να παρουσιάσει μια ανανεωμένη GLC , ένα άλλο SUV.
Η κινεζική ζωντάνια στην Ευρώπη έρχεται σε έντονη αντίθεση με τα προβλήματα στην εγχώρια αγορά, όπου μαίνεται ένας μακροχρόνιος πόλεμος τιμών, που προκαλείται από τη χρόνια πλεονάζουσα παραγωγική ικανότητα
Αλλά στις κύριες αίθουσες εκθέσεων στα προάστια, η ιστορία ξεχάστηκε. Εκεί, οι νέες κινεζικές αυτοκινητοβιομηχανίες ξεπέρασαν αριθμητικά και υπερκέρασαν ξεπέρασαν την τοπική «παλιά φρουρά» του κλάδου αυτοκινήτων, όπως σχολιάζει γλαφυρά σε σχετικό άρθρο του ο Economist.
⚡ From Munich to the world: the BMW iX3 just stole the spotlight at IAA Mobility 🚘✨ Built on the all-new Neue Klasse platform, it’s the first of nearly 40 EVs coming from BMW. Big things ahead! #IAMobility #EVcharging #BMW pic.twitter.com/rYI1V8EjVf
— ChargePoint (@ChargePointnet) September 10, 2025
Προηγμένη τεχνολογία, χαμηλότερες τιμές από τους Κινέζους
Οι BYD, Xpeng, Changan και Dongfeng παρουσίασαν ηλεκτρικά οχήματα ( EV ) με προηγμένη τεχνολογία και τιμές χαμηλότερες από τα δυτικά μοντέλα ή ανακοίνωσαν επεκτάσεις καθιστώντας σαφές ότι η Ευρώπη είναι ο κύριος στόχος στην παγκόσμια εξαγωγική τους επιχείρηση. Ωστόσο, η κινεζική ζωντάνια στην Ευρώπη έρχεται σε έντονη αντίθεση με τα προβλήματα στην εγχώρια αγορά, όπου μαίνεται ένας μακροχρόνιος πόλεμος τιμών, που προκαλείται από τη χρόνια πλεονάζουσα παραγωγική ικανότητα.
Η προέλευσή του βρίσκεται στην επιτυχία της κινεζικής κυβέρνησης, αρχικά στην ενίσχυση των αυτοκινητοβιομηχανιών της και στη συνέχεια στην ανάδειξή τους στην παγκόσμια βιομηχανία. Η κυβέρνηση συνειδητοποίησε πριν από 15 χρόνια ότι οι εταιρείες της δεν μπορούσαν να ανταγωνιστούν την ξένη αυτοκινητοβιομηχανία βενζινοκίνητων οχημάτων, αλλά ότι μια βιομηχανία ηλεκτρικών οχημάτων θα μπορούσε να ευδοκιμήσει σε μια ταχέως αναπτυσσόμενη εγχώρια αγορά, εάν υποστηριζόταν από επαρκείς επιδοτήσεις και άλλη υποστήριξη. Το αποτέλεσμα ήταν μια αύξηση επενδύσεων, δεκάδες νέες εταιρείες και μια αγορά όπου τα ηλεκτρικά οχήματα είναι πιθανό να αποτελούν το 60% των πωλήσεων φέτος.
Η μέση τιμή αυτοκινήτου έχει μειωθεί κατά 19% τα τελευταία δύο χρόνια, σε περίπου 165.000 γουάν (23.000 δολάρια)
Περίπου 130 εγχώριες εταιρείες μάχονται τώρα για τις πωλήσεις, αν και λίγες κατασκευάζουν αυτοκίνητα σε σημαντικό αριθμό. Εάν τα εργοστάσιά τους λειτουργούσαν σε πλήρη λειτουργία για ένα χρόνο, θα μπορούσαν να παράγουν διπλάσια αυτοκίνητα από τους υφιστάμενους αγοραστές. Η συνέπεια της πλεονάζουσας παραγωγικής ικανότητας ήταν ένας άγριος πόλεμος τιμών.
H αυτοκινητοβιομηχανία ανθίζει στην Κίνα
Η μέση τιμή αυτοκινήτου έχει μειωθεί κατά 19% τα τελευταία δύο χρόνια, σε περίπου 165.000 γουάν (23.000 δολάρια), υπολογίζει η Nomura, μια ιαπωνική τράπεζα. Σε ορισμένα μοντέλα έχουν γίνει εφάπαξ μειώσεις περίπου 35%. Αν και οι πωλήσεις εξακολουθούν να αυξάνονται – με πρόβλεψη 7% φέτος, σε περίπου 24 εκατομμύρια οχήματα – τα κέρδη των εταιρειών έχουν μειωθεί ή οι ζημίες έχουν συσσωρευτεί.
Τους πρώτους πέντε μήνες του 2025, τα συνολικά καθαρά κέρδη της βιομηχανίας (συμπεριλαμβανομένων εκείνων των ξένων αυτοκινητοβιομηχανιών) μειώθηκαν κατά 12%, σε ετήσια βάση, στα 178 δισεκατομμύρια γουάν, σύμφωνα με την Εθνική Στατιστική Υπηρεσία. Ακόμη και οι επιτυχημένες εγχώριες εταιρείες αισθάνονται την πίεση.
Κατά το πρώτο εξάμηνο του έτους, τα καθαρά κέρδη μειώθηκαν κατά 14% στην Geely, μια ιδιωτική εταιρεία με περίπου το ένα δέκατο της εγχώριας αγοράς. Πιο εκπληκτικό είναι ότι την 1η Σεπτεμβρίου η BYD , η μεγαλύτερη αυτοκινητοβιομηχανία της Κίνας, ανέφερε πτώση 30% στα καθαρά κέρδη το δεύτερο τρίμηνο, παρόλο που τα έσοδα αυξήθηκαν κατά 14%. Οι προμηθευτές υποφέρουν επίσης. Λέγεται ότι ορισμένοι έχουν κλείσει, καθώς οι αυτοκινητοβιομηχανίες καθυστερούν τις πληρωμές για έως και έξι μήνες.
Οι ξένες εταιρείες, οι οποίες ήδη αγωνίζονται να συμβαδίσουν με την ταχύτητα καινοτομίας των κινεζικών εταιρειών, υποφέρουν ακόμη περισσότερο. Κάποτε κυριαρχούσαν στην αγορά, αλλά το μερίδιο των εγχώριων εμπορικών σημάτων έχει αυξηθεί από 34% το 2020 σε 69% τους πρώτους τέσσερις μήνες του 2025, σύμφωνα με την Ένωση Κατασκευαστών Αυτοκινήτων της Κίνας. Ο πόλεμος τιμών έχει επιταχύνει την πτώση των ξένων (βλ. διάγραμμα). Όπως επισημαίνει ο Patrick Hummel της τράπεζας UBS , «δεν μπορούν να ανταγωνιστούν σε έναν πόλεμο τιμών τους ντόπιους».
Η σφαγή σε μια βιομηχανία βιτρίνας ανησυχεί την κινεζική κυβέρνηση. Τον Μάιο, οι μειώσεις τιμών από την BYD πυροδότησαν έναν ακόμη γύρο μεγάλων εκπτώσεων, προκαλώντας παράπονα, μέσω των κρατικών μέσων ενημέρωσης και των φορέων του κλάδου, για «εναλλαγή», έναν όρο για τον καταστροφικό υπερ-ανταγωνισμό. Τον Ιούνιο, αξιωματούχοι κάλεσαν τις αυτοκινητοβιομηχανίες στο Πεκίνο και τους είπαν να τερματίσουν τις μειώσεις τιμών και να επιταχύνουν τις πληρωμές προς τους προμηθευτές. Αρκετές μεγάλες εταιρείες έχουν δεσμευτεί να πληρώσουν εντός 60 ημερών.
Ωστόσο, δεν διαφαίνεται τέλος. Ένα στέλεχος μιας δυτικής αυτοκινητοβιομηχανίας στην Κίνα πιστεύει ότι οι χαμηλές τιμές ήρθαν για να μείνουν. Ακόμα και μετά τις εκκλήσεις για περιορισμό των εκπτώσεων, η μείωση των τιμών συνεχίζεται, αν και με λιγότερο προφανή τρόπο: Ο Stephen Dyer της AlixPartners, μιας συμβουλευτικής εταιρείας, επισημαίνει στον Economist διάφορα κίνητρα όπως η δωρεάν ασφάλιση, η χρηματοδότηση με μηδενικό επιτόκιο και η δωρεάν χρέωση. Η Stella Li, ανώτερο στέλεχος της BYD , λέει ότι υπάρχουν «πάρα πολλές» αυτοκινητοβιομηχανίες, σχεδόν 100 πρέπει να «εκδιωχθούν» και ακόμη και αν απομείνουν 20, κι αυτές μπορεί να είναι πάρα πολλές.
Στο βάθος… συγχωνεύσεις
Δεν αναμένεται καμία τέτοια εκκαθάριση. Η κυβέρνηση προσπαθεί εδώ και καιρό να οργανώσει συγχωνεύσεις μεγάλων κρατικών εταιρειών. Το 2018 κυκλοφόρησαν φήμες για μια συνεργασία μεταξύ των Changan, FAW και Dongfeng. Νωρίτερα φέτος, ένα σχέδιο για τη συνένωση των Changan και Dongfeng ναυάγησε. Η επαρχία στην οποία εδρεύει καμία από τις δύο εταιρείες δεν ήταν διατεθειμένη να παίξει δεύτερο ρόλο, επωμιζόμενη το βάρος των απωλειών θέσεων εργασίας και χάνοντας την οικονομική δραστηριότητα και τα φορολογικά έσοδα που παράγουν οι μεγάλες αυτοκινητοβιομηχανίες. Η κεντρική κυβέρνηση δεν απολαμβάνει τις διαμάχες με τους τοπικούς ηγέτες για να επιβάλει συγχωνεύσεις.
Μια σειρά μικρών, ζημιογόνων τοπικών αυτοκινητοβιομηχανιών, που προσελκύστηκαν από τον κλάδο λόγω της ραγδαίας ανάπτυξης τη δεκαετία του 2010, της διαθεσιμότητας φθηνών πιστώσεων και των πλουσιοπάροχων κινήτρων, μπορεί επίσης να εξασθενίσει, παρόλο που μια χούφτα νεοσύστατων επιχειρήσεων έχουν χρεοκοπήσει. Τέτοιες εταιρείες παρέχουν επίσης απασχόληση και φέρνουν επαίνους στους τοπικούς επικεφαλής του κόμματος, οι οποίοι θα κάνουν τα πάντα για να διατηρήσουν τα αγαπημένα τους έργα.
Είναι απίθανο οι αγοραστές να κάνουν ένα βήμα μπροστά — καμία άλλη αυτοκινητοβιομηχανία δεν θα ήθελε να αποκτήσει μάρκες που είναι άγνωστες πέρα από την περιοχή της ή να αναλάβει επιπλέον παραγωγική ικανότητα. Οι κεντρικές αρχές ενδέχεται να πιέζουν τις τοπικές κυβερνήσεις να σταματήσουν τη χρηματοδότηση αυτών των εταιρειών και ορισμένες μπορεί να μην είναι σε θέση να συνεχίσουν να μειώνουν τις τιμές. Αλλά όπως σημειώνει ο Tu Le της China Auto Insight, μιας άλλης συμβουλευτικής εταιρείας, «οι κακές εταιρείες δεν κλείνουν αρκετά άμεσα».
Ο πόλεμος των τιμών μπορεί, ωστόσο, να κάνει τους ισχυρότερους ακόμη πιο δυνατούς. Κορυφαίες εταιρείες, όπως οι BYD , Chery και Geely, και startups, όπως οι Xpeng και Li Auto, είναι κερδοφόρες ή κοντά σε κερδοφορία. Και τεχνολογικές εταιρείες όπως η Huawei και η Xiaomi έχουν στραφεί με επιτυχία στην κατασκευή αυτοκινήτων.
Η Ευρώπη παραμένει ο κύριος προορισμός για τα κινεζικά ηλεκτρικά οχήματα, παρά την επιβολή υψηλών δασμών από την ΕΕ το 2024 για την αντιμετώπιση αυτού που θεωρεί αθέμιτο ανταγωνισμό.
Όπως σημειώνει ένας έμπειρος παρατηρητής, οι καλύτερες εταιρείες μπορούν να προσαρμόσουν τις δομές κόστους τους για να προσαρμοστούν σε μόνιμα χαμηλότερες τιμές. Πολλές έχουν επίσης στραφεί στις εξαγωγές για να επιδιώξουν μεγαλύτερα περιθώρια κέρδους. Μεταξύ 2021 και 2024, ο αριθμός των αυτοκινήτων που στάλθηκαν στο εξωτερικό τετραπλασιάστηκε, με την Κίνα να ξεπερνά την Ιαπωνία και να γίνεται ο μεγαλύτερος εξαγωγέας στον κόσμο, σύμφωνα με την ερευνητική εταιρεία Rhodium Group. Το πρώτο εξάμηνο του 2025 οι εξαγωγές έφτασαν σχεδόν τα 3,5 εκατομμύρια, 18% περισσότερες από ό,τι ένα χρόνο νωρίτερα.
Η Ευρώπη παραμένει ο κύριος προορισμός για τα κινεζικά ηλεκτρικά οχήματα, παρά την επιβολή υψηλών δασμών από την ΕΕ το 2024 για την αντιμετώπιση αυτού που θεωρεί αθέμιτο ανταγωνισμό. Κατά το πρώτο εξάμηνο του έτους, οι κινεζικές μάρκες αντιπροσώπευαν το 5,2% των πωλήσεων στη Δυτική Ευρώπη, από 3,1% το προηγούμενο έτος, σύμφωνα με την Schmidt Automotive Research. Ενόψει του αδίστακτου ανταγωνισμού στην εγχώρια αγορά, οι Κινέζοι μπορούν να αντέξουν τους δασμούς της ΕΕ .
Αντιθέτως, οι ξένες αυτοκινητοβιομηχανίες που έχουν βασιστεί στην Κίνα ως πηγή κερδών βρίσκονται σε δύσκολη θέση. Η αμερικανική Ford και η General Motors, που προστατεύονται από δασμούς 100% εγχώρια, αντιμετωπίζουν την προοπτική συρρίκνωσης της παρουσίας τους στην Κίνα. Η ιαπωνική Toyota τα έχει πάει καλύτερα από τις περισσότερες, αλλά παραχωρεί επίσης έδαφος στην Κίνα. Η Nissan βρίσκεται σε ελεύθερη πτώση. Οι ευρωπαϊκές εταιρείες χάνουν στην Κίνα και αντιμετωπίζουν παρόμοια μοίρα και στην ευρωπαϊκή αγορά. Ένας συνεχιζόμενος πόλεμος τιμών θα αναγκάσει τις καλύτερες να γίνουν ακόμη πιο λιτές, αποτελεσματικές και καινοτόμες. Και αυτό σημαίνει ότι οι πιο ισχυρές εταιρείες της Κίνας θα ευδοκιμήσουν, τόσο στο εσωτερικό όσο και στο εξωτερικό.
Πηγή: ot.gr
