Μετά την τριετία των αναταράξεων που ξεκίνησε με την πανδημία και κορυφώθηκε με την πρόσφατη κρίση στην Ερυθρά Θαλασσα και τη Διώρυγα του Σουέζ, τα μεταφορικά κόστη δείχνουν να υποχωρούν σταθερά. Οι ναύλοι εμπορευματοκιβωτίων κινούνται πλέον στα χαμηλότερα επίπεδα από τις αρχές του 2024, καθώς η υπερπροσφορά πλοίων και η επιβράδυνση της ζήτησης πιέζουν την αγορά.
Για τις ελληνικές εισαγωγικές επιχειρήσεις, οι χαμηλότεροι ναύλοι σημαίνουν μείωση του μεταφορικού κόστους
Ο παγκόσμιος δείκτης ναύλων “World Container Index”, μετά από 17 συνεχείς εβδομάδες πτώσης, βρίσκεται περίπου 38% χαμηλότερα σε σχέση με πέρυσι. Την ίδια στιγμή, αναλυτές καταγράφουν πιέσεις στα περιθώρια κέρδους μεγάλων εταιρειών logistics όπως η DSV και η Kuehne + Nagel, που αναθεωρούν προς τα κάτω τις προβλέψεις τους λόγω μειωμένων ναύλων και αυξημένου κόστους αποθήκευσης.
Η εξισορρόπηση του κόστους μεταφοράς, αλλάζει το τοπίο σε σχέση με πριν από δύο χρόνια όταν η έλλειψη χωρητικότητας και οι καθυστερήσεις στα λιμάνια οδηγούσαν τις τιμές στα ύψη. Η παγκόσμια ζήτηση για μεταφορές εμπορευμάτων έχει περιοριστεί, καθώς η επιβράδυνση του εμπορίου Κίνας–Ευρώπης και η ασθενής κατανάλωση στη Δύση μειώνουν τους όγκους.
Για τις ελληνικές εισαγωγικές επιχειρήσεις, οι χαμηλότεροι ναύλοι σημαίνουν μείωση του μεταφορικού κόστους, ιδιαίτερα σε αγαθά όπου τα logistics αποτελούν σημαντικό ποσοστό στο τελικό κόστος. Ενδεικτικά παραδείγματα είναι τα λιπάσματα, οι ζωοτροφές και οι χημικές πρώτες ύλες. Παρόλα αυτά αναλυτές εξηγούν πως η μείωση στα κόστη μεταφοράς δεν αντισταθμίζει τις αυξήσεις που προκαλούν οι νέοι περιβαλλοντικοί δασμοί.
Eκτιμάται ότι κάθε 1 ευρώ επένδυσης στον τομέα των μεταφορών αποδίδει 1,6 ευρώ στο ΑΕΠ, ωστόσο η απορρόφηση κονδυλίων παραμένει αργή
Η ελληνική περίπτωση
Στην Ελλάδα, παρότι η πτώση των ναύλων δίνει ένα μικρό περιθώριο ανακούφισης, το πρόβλημα του αυξημένου κόστους παραμένει το μεγαλύτερο. Για παράδειγμα η αγροτική οικονομία, που αυτή την εποχή μαστίζεται από πολλά προβλήματα, εξακολουθεί να εξαρτάται από διαφορετικούς παράγοντες.
Οι παραγωγοί ζωοτροφών και οι αγρότες επισημαίνουν ότι το μεταφορικό κόστος αποτελεί μόλις το 10% – 15% του τελικού κόστους. Το υπόλοιπο ποσοστό κόστους καθορίζεται από τις διεθνείς τιμές ενέργειας, τα συμβόλαια πρώτων υλών και τις συναλλαγματικές ισοτιμίες.
Το πρόβλημα όμως δεν είναι μόνο η εισαγόμενη ακρίβεια, που μαστίζει την παραγωγή, όπως στον πρωτογενή τομέα. Η χώρα διαθέτει στρατηγική θέση στο σταυροδρόμι της Ασίας με την Ευρώπη, αλλά οι υποδομές δεν έχουν ακόμη προσαρμοστεί στη νέα πραγματικότητα. Παρά τα έργα εκσυγχρονισμού σε Πειραιά και Θεσσαλονίκη, η έλλειψη ολοκληρωμένου σιδηροδρομικού δικτύου περιορίζει τις δυνατότητες μεταφοράς και αυξάνει τα κόστη.
Είναι ενδεικτικό ότι εκτιμάται ότι κάθε 1 ευρώ επένδυσης στον τομέα των μεταφορών αποδίδει 1,6 ευρώ στο ΑΕΠ, ωστόσο η απορρόφηση κονδυλίων παραμένει αργή.
H πτώση των μεταφορικών δεν περνά άμεσα στον τελικό καταναλωτή, καθώς τα logistics εξακολουθούν να λειτουργούν με αυξημένα λειτουργικά κόστη
Η επίδραση στη βιομηχανία και τη μεταποίηση
Η υποχώρηση των ναύλων, μειώνει το κόστος μεταφοράς πρώτων υλών και εξαρτημάτων, δίνοντας προσωρινή ανάσα στη βιομηχανία. Η ωφέλεια αυτή ωστόσο, αντισταθμίζεται εν μέρει από τις καθυστερήσεις στις εφοδιαστικές αλυσίδες που παραμένουν σε κρίσιμους κλάδους, όπως είναι τα ηλεκτρονικά, η φαρμακοβιομηχανία και ο μηχανολογικός εξοπλισμός.
Υπό αυτές τις συνθήκες οι ελληνικές εξαγωγικές επιχειρήσεις αντιμετωπίζουν πιεσμένα περιθώρια κέρδους, καθώς η παγκόσμια ζήτηση επιβραδύνεται και ο ανταγωνισμός από χώρες χαμηλού κόστους αυξάνεται.
Αντίστοιχα, η σταθεροποίηση των ναύλων λειτουργεί αποπληθωριστικά για τα εισαγόμενα προϊόντα, περιορίζοντας τις πιέσεις στα ράφια των σούπερ μάρκετ και στις τιμές αγαθών καθημερινής χρήσης.
Ωστόσο, η πτώση των μεταφορικών δεν περνά άμεσα στον τελικό καταναλωτή, καθώς τα logistics εξακολουθούν να λειτουργούν με αυξημένα λειτουργικά κόστη (ενέργεια, αποθήκευση, ασφάλιση).
Παρόλα αυτά, το γεγονός οτι οι τιμές των τροφίμων ακολουθούν με πολύ αργούς ρυθμούς την τάση αποκλιμάκωσης, παρά τη σταθεροποίηση των διεθνών εμπορευμάτων, αποδεικνύει ότι το πρόβλημα είναι κυρίως δομικό, εξαιτίας της έλλειψης ανταγωνισμού, αυστηρών ελέγχων και υψηλή φορολογία στην εφοδιαστική αλυσίδα.
Πηγή: ot.gr
