Ήδη με την «1900», η Alfa
Romeo, είχε καταφέρει να συνδέσει
άρρηκτα τα οικογενειακά της μοντέλα, με τις επιτυχίες που αυτά
κατακτούσαν στους αγώνες. Το 1955 η παρουσίαση της Giulietta θα
ερχόταν να συνεχίσει αυτή την παράδοση, αλλά θα χρειαζόταν ο
ιδιοφυής Elio Zagato για να καλύψει το κενό στην κατηγορία
GT, με την ελαφριά και εξαιρετικά αεροδυναμική Giulietta
SZ.
Μέχρι το τέλος της δεκαετίας του 1950, η οικογένεια της
Giulietta ήταν ιδιαίτερα πολυπληθής, με τις τετράθυρες Giulietta
και Giulietta T.I., τις ανοικτές εκδόσεις Spider και Spider Veloce
του Pininfarina και τα εξίσου γοητευτικά κουπέ Sprint και Sprint
Veloce του Bertone. Σε αντίθεση με τις τετράθυρες «αδελφές» της, η
Giulietta Sprint Veloce δεν είχε καταφέρει σημαντικές
επιτυχίες στην κατηγορία GT, λόγω κυρίως του μεγαλύτερου
βάρους της σε σχέση με τον ανταγωνισμό. Όπως συμβαίνει συχνά στην
ιστορία, η λύση στο πρόβλημα ήρθε σε μεγάλο βαθμό λόγω της τύχης. Ο
Massimo Leto di Priolo, οδηγός αγώνων από το Μιλάνο, «τραυμάτισε»
την Giulietta Sprint Speciale του και αποφάσισε να την επισκευάσει
στον “καροσσερίστα” Elio Zagato, ο οποίος είχε ήδη χτίσει τη
φήμη του μέσω των ξεχωριστών και χαμηλού βάρους αμαξωμάτων που
έφτιαχνε από αλουμίνιο.
Το σχήμα «αυγού» που χαρακτήριζε αρκετές από τις δημιουργίες του
Zagato εφαρμόστηκε και στο αυτοκίνητο του Leto di Priolo, με το
χαμηλότερο βάρος και τη βελτιωμένη αεροδυναμική να φέρνουν τον
Μιλανέζο οδηγό στην πρώτη θέση του αγώνα της Monza του 1956
για το Coppa Intereuropa, στο τιμόνι της Giulietta
Sprint Veloce by Zagato. Το αποτέλεσμα δεν άργησε να τραβήξει το
ενδιαφέρον και άλλων οδηγών που παρά το ότι δεν είχαν τραυματίσει
τις δικές τους Sprint Veloce έσπευσαν να τις τροποποιήσουν στο
αυτοκίνητο που θα έμενε στη συνέχεια γνωστό στην ιστορία ως
Giulietta Sprint Zagato και θα έκανε το επίσημο ντεμπούτο του
στο Σαλόνι Αυτοκινήτου της Γενεύης το 1960.
Οι αγώνες έδωσαν την αφορμή και για μια περαιτέρω εξέλιξη του
μοντέλου. Το 1961, ο Francesco De Leonibus κατάφερε στη Monza να
πετύχει με την Giulietta Sprint Zagato την απίστευτη τελική –για
ένα αυτοκίνητο με λιγότερο από 100 ίππους- των 222,22χλμ./ώρα. Στο
αποτέλεσμα έπαιξε ρόλο για ακόμα μια φορά ένα ατύχημα, με τον De
Leonibus να εμπιστεύεται την επισκευή του αυτοκινήτου του, σε έναν
ακόμα θρύλο του design, τον Giovanni
Michelotti.
Εκείνος επανασχεδίασε το αμάξωμα δίνοντας ιδιαίτερη έμφαση στην
αεροδυναμική του απόδοση και με δεδομένο ότι εκείνη την εποχή
βοηθήματα όπως η αεροδυναμική σήραγγα ήταν σχεδόν στο
επίπεδο της επιστημονικής φαντασίας, ο Michelotti έκανε
σειρά δοκιμών στην πράξη μέχρι να καταλήξει στο επιθυμητό
αποτέλεσμα. Η δική του πρόταση σε σχέση με την αρχική SZ είχε
μακρύτερο ρύγχος, αλλά και μακρύτερο πίσω μέρος, το οποίο όμως ήταν
«κομμένο» στο τέλος του, με τον Michelotti να εφαρμόζει τις αρχές
του Γερμανού μηχανικού και πρωτοπόρου της αεροδυναμικής, Wunibald
Kamm. Ο σχεδιαστής με συνοδηγό και χρονομέτρη τον πιστό του
βοηθό Ercole Spada κάλυψαν εκατοντάδες χιλιόμετρα μέχρι να
τελειοποιήσουν το δημιούργημα τους.
Ο Zagato από την πλευρά του, εκμεταλλεύτηκε τόσο τις έρευνες του
Kamm, όσο και το οδηγικό του ταλέντο, κερδίζοντας το GT
Grand Prix της Monza το 1961 με μια τροποποιημένη SZ, που
αποτέλεσε το πρώτο δείγμα για τη 2η σειρά του μοντέλου που έμεινε
με το χαρακτηριστικό Coda Tronca (κομμένη ουρά), λόγω του
χαρακτηριστικού τελειώματος του αμαξώματος στο πίσω
μέρος. Η βελτίωση ήταν εντυπωσιακή, με την τελική ταχύτητα
του νέου μοντέλου, το οποίο επίσης εκμεταλλευόταν τις θεωρίες του
Kamm, να ανεβαίνει από τα 189χλμ./ώρα στα 200χλμ./ώρα.
