Υπήρχαν λόγοι που ο κινητήρας εσωτερικής καύσης ήταν τελικά
αυτός που κυριάρχησε. Αν και ο ηλεκτρισμός ήταν από τη πρώτη στιγμή
πιο καθαρός και εύκολος στη λειτουργία του, αφού δεν απαιτούσε
συστήματα όπως η μετάδοση και σίγουρα είχε λιγότερα τεχνικά
προβλήματα, ήταν πάντα εκτεθειμένος στην αδυναμία της τεχνολογίας
να αποθηκεύσει την ηλεκτρική ενέργεια σε μεγάλες ποσότητες, με
μικρό βάρος. Με λίγα λόγια, οι μπαταρίες ήταν ο λόγος που το
ηλεκτροκίνητο αυτοκίνητο δεν αποτέλεσε εξαρχής την κυρίαρχη
επιλογή.
Μάθε τα πάντα
για τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα σήμερα
Το βασικό πρόβλημα είναι ότι ο ηλεκτρισμός ήταν ένα βήμα «too
far», γιατί κάποιος θα πρέπει να τον παράγει «in the first place»
(που και αυτό έχει κόστος) και μετά να τον αποθηκεύσει. Αντίθετα, η
καύση παραγώγων πετρελαιοειδών ήταν ένα βήμα λιγότερο. Απλά
κουβαλούσες μαζί σου το «υλικό» που θα σου παρήγαγε την ενέργεια.
Ήταν αρκετά αποδοτικό, υπήρξε σε μεγάλες ποσότητες και γενικά ήταν
εύκολο στη διαχείριση του. Όμως ο κινητήρας εσωτερικής καύσης είχε
και έχει ένα πολύ μεγάλο μειονέκτημα. Μαυρίζει τα πνευμόνια μας και
το χειρότερο από όλα, τα πιο επικίνδυνα κατάλοιπά του είναι αυτά
που δεν φαίνονται, υπάρχουν όμως στο περιβάλλον. Σήμερα όμως το
ηλεκτρικό αυτοκίνητο έχει επανέλθει δυναμικά στους δρόμους μας,
είτε το θέλουμε είτε όχι. Πίσω στο μέλλον λοιπόν!
Τα πρώτα χρόνια
Το ηλεκτροκίνητο αυτοκίνητο είναι το ίδιο παλιό όσο και το πρώτο
τρίτροχο του Karl Benz που παρουσιάστηκε το 1886. Και αυτό γιατί με
διαφορά μόλις ενός χρόνου, το 1887 ο William Morrison (από τις
Η.Π.Α.) είχε παρουσιάσει τη δική του εξαθέσια ηλεκτροκίνητη άμαξα
χωρίς άλογα. Ο Morrison που ήταν ένας από τους πιονιέρους του
ηλεκτρισμού. Σκοτσέζος στην καταγωγή και χημικός στη μόρφωση,
οδήγησε το 1888 το πρώτο ηλεκτροκίνητο αυτοκίνητο με τελική
ταχύτητα που ξεπερνούσε τα 30 km/h και μπορούσε να διανύσει σχεδόν
80 km με ένα γέμισμα – καθόλου άσχημα! Αλλά ο Morrison, καθώς δεν
ενδιαφερόταν για το αυτοκίνητο αλλά μόνο για τις μπαταρίες, πούλησε
τα δικαιώματα στην American Battery Company. Την ίδια εποχή στην
άλλη πλευρά του Ατλαντικού, ο Βέλγος Camille Jenatzy θα παρουσιάσει
την ηλεκτροκίνητη «τορπίλη» του για να πιάσει την αστρονομική
τελική ταχύτητα των 80 km/h! Όμως το La Jamais Contente, όπως
ονομάστηκε το μάλλον περίεργο όχημά του, δεν είχε συνέχεια.
Από τον Edison στον Ford
Στις Η.Π.Α. πάντως οι προσπάθειες συνεχίστηκαν και το Baker
Electric (φωτο) αποδείχτηκε ιδιαίτερα αγαπητό στις γυναίκες οδηγούς
που το βρήκαν ευκολόχρηστο, αλλά πάνω από όλα καθαρό. Μάλιστα,
αγοράστηκε από την εταιρεία του Thomas Edison (ξέρετε, τον εφευρέτη
του ηλεκτρισμού και της λάμπας), ο οποίος πίστευε στην
ηλεκτροκίνηση και άρχισε να εξελίσσει την μπαταρία. Το 1910 ήταν ο
μεγαλύτερος κατασκευαστής ηλεκτροκίνητων αυτοκινήτων, αλλά μόλις
πέντε χρόνια μετά είχε βάλει λουκέτο, γιατί κανείς πλέον δεν
πίστευε στον ηλεκτρισμό. Γι’ αυτό, ας όψεται ο Henry Ford που
απέδειξε ότι ο κινητήρας εσωτερικής καύσης μπορούσε να ήταν όχι
μόνο απροβλημάτιστος, αλλά πάνω από όλα οικονομικός σε αγορά και
συντήρηση. Αυτό όμως δεν συνέβη πριν ο Ford συνεργαστεί με τον
Edison για την παραγωγή ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου (φωτο), το
οποίο ωστόσο ποτέ δεν πήρε σάρκα και οστά μετά την επιτυχία του
Model T. Στα μέσα της δεκαετίας του ’20 το ηλεκτρικό αυτοκίνητο
ήταν πλέον νεκρό.
Το ελληνικό ηλεκτρικό
Το πρωτοποριακό ηλεκτρικό Enfield 8000 παρουσιάστηκε στις αρχές της
δεκαετίας του ’70, 40+ χρόνια προτού ανακαλύψει η
αυτοκινητοβιομηχανία τα πλεονεκτήματα της ηλεκτροκίνησης. Ήταν
ελληνικό και κατασκευαζόταν στη Σύρο! Η Enfield Automotive, που
είχε έδρα το Isle of Wight της Μ. Βρετανίας, κατάφερε να κατακτήσει
ένα σημαντικό συμβόλαιο για την παραγωγή 100 αυτοκινήτων, απέναντι
στις προτάσεις των Ford και Leyland. Λίγο πριν ξεκινήσει η
παραγωγή, ο ιδιοκτήτης της εταιρείας, ο εφοπλιστής Γιάννης
Γουλανδρής, αποφασίζει να μεταφέρει το εργοστάσιο στη Σύρο, μια
απόφαση πιθανώς μοιραία για το μέλλον ενός οχήματος πόλης που
καθίστατο ιδανικό στην περίοδο -τότε- της πρώτης ενεργειακής κρίσης
και των έντονων φαινομένων ρύπανσης στις μεγαλουπόλεις. Ιστορικά,
θεωρείται το πρώτο ηλεκτρικό αυτοκίνητο στον κόσμο, που μπήκε σε
παραγωγή, δυστυχώς όμως δεν είχε συνέχεια.
Ο σταθμός EV1
Το EV1 της General Motors του 1996 ήταν με διαφορά το πιο σημαντικό
ηλεκτροκίνητο αυτοκίνητο που παρουσιάστηκε ποτέ. Και αυτό γιατί
είχε όλη την τεχνολογία η οποία απαιτούνταν για ένα τέτοιο
εγχείρημα. Ο Roger Smith, ο οποίος ήταν τότε επικεφαλής, τάραξε το
κατεστημένο, αλλά το EV1 είχε ένα βασικό πρόβλημα: ήταν πολύ ακριβό
για να κατασκευαστεί, γιατί παρά τα 33.995 δολάρια που είχε η τιμή
στη βιτρίνα, οι μπαταρίες του και μόνο κόστιζαν μεταξύ 20.000 και
30.000 δολαρίων. Kανείς πρακτικά δεν πλήρωσε την τιμή αυτή, αφού
όλα τα 2.234 EV1 διατέθηκαν μόνο μέσω χρονοχρέωσης. Παρά την
εμπορική του αποτυχία, το αυτοκίνητο ήταν ακριβώς αυτό που θα
έπρεπε να είναι ένα ηλεκτροκίνητο αυτοκίνητο με αλουμινένιο
πλαίσιο, υπερκατασκευή από σύνθετα υλικά και αεροδυναμικό
συντελεστή μόλις 0,19! Το 2003 το EV1 ήταν παρελθόν και τα όλα
αυτοκίνητα πήγαν στη πρέσα προς καταστροφή! Κρίμα!
Παράπλευρες ενέργειες
Όμως η νέα νομοθεσία του 1990 που πέρασε στην ιστορία ως California
Clean Air Act Amendment, απαιτούσε το 2% όλων των αυτοκινήτων που
θα πουλιόνταν στη πολιτεία της Καλιφόρνια να έχουν μηδενικές
εκπομπές. Εκτός του ότι γέννησε το EV1 λοιπόν, ανάγκασε όλους τους
μεγάλους κατασκευαστές να ασχοληθούν και πάλι με τα ηλεκτροκίνητα
αυτοκίνητα. Οι Toyota, Ford, Honda και Chrysler μπήκαν στο
παιχνίδι, αλλά ήταν η Peugeot που τους πρόλαβε παρουσιάζοντας μια
ηλεκτρική έκδοση του 106 (φωτο) κατασκευασμένο από την Heuliez.
Όμως παρά το γεγονός ότι ο στόχος ήταν 100.000 πωλήσεις, μόνο 6.400
αυτοκίνητα βρήκαν τελικά θέση σε κάποιο γκαράζ. Στη Βρετανία πάλι,
το Reva G-Wiz αποτέλεσε την απάντηση στο ίδιο ερώτημα μέχρι που
αποδείχτηκε ότι ασφάλεια που πρόσφερε δεν ήταν και ότι καλύτερο!
Ήταν όμως η νέα αρχή των ηλεκτρικών αυτοκινήτων έτσι όπως τα
ξέρουμε σήμερα.
