Οταν η μεγαλύτερη αυτοκινητοβιομηχανία της Ευρώπης, η Volkswagen, προειδοποιεί με κλείσιμο τριών εργοστασίων στη Γερμανία και με απόλυση χιλιάδων εργαζομένων, χτυπάει εκκωφαντικά το καμπανάκι κινδύνου για το σύνολο του ευρωπαϊκού κλάδου που υποστηρίζει το 6% των θέσεων εργασίας στην ΕΕ.
Σε μια περίοδο κατά την οποία η αυτοκινητοβιομηχανία πρέπει να αντιμετωπίσει τη στροφή στην ηλεκτροκίνηση, οι ευρωπαϊκές πωλήσεις δεν έχουν ακόμη επιστρέψει στα προπανδημικά επίπεδα, αφήνοντας χώρο στους κινέζους ανταγωνιστές να προσπεράσουν στον αγώνα δρόμου προς τη νέα τεχνολογία.
Ο ρόλος της πολιτικής
Με αργό ρυθμό από τη γραμμή εκκίνησης, οι ευρωπαϊκές αυτοκινητοβιομηχανίες αντιμετωπίζουν μια αναδιάρθρωση τόσο σκληρή όσο η αυτοκινητοβιομηχανία των ΗΠΑ μετά την οικονομική κρίση του 2008, διαπιστώνουν οι FT. Ωστόσο, προσθέτουν, η πολιτική πρέπει επίσης να διαδραματίσει έναν πιο εποικοδομητικό ρόλο.
Βέβαια, παρά τις δύο αλλεπάλληλες προειδοποιήσεις για κέρδη μέσα σε διάστημα τριών μηνών, η Volkswagen δεν βρίσκεται σε τόσο απελπιστική κατάσταση όπως η μεγαλύτερη αυτοκινητοβιομηχανία των ΗΠΑ πριν από 15 χρόνια. Η VW υποστηρίζει ότι πρέπει να αυξήσει τα λειτουργικά περιθώρια κέρδους στη βασική μάρκα της VW από 2% τα τελευταία τρίμηνα σε 6,5% έως το 2026 για να χρηματοδοτήσει επενδύσεις στο μέλλον της.
Το «χαρτί» του κλεισίματος τριών εργοστασίων μπορεί να είναι η αρχή στις συνομιλίες με την Κάτω Σαξονία, η οποία έχει το 20% των δικαιωμάτων ψήφου, και με τα συνδικάτα.
Αλλά η VW -και η Γερμανία- δεν είναι οι μόνες που πρέπει να μειώσουν την πλεονάζουσα παραγωγική ικανότητα και το κόστος. Ιταλοί πολιτικοί πιέζουν τη Stellantis να διατηρήσει ανοιχτό το εργοστάσιό της στη Fiat στο Τορίνο, παρά την πτώση των πωλήσεων.
Αλλιώς τα υπολόγιζαν…
Οι μεγάλες αυτοκινητοβιομηχανίες της Γερμανίας, ειδικότερα, ήταν υπερβολικά εφησυχασμένες υποθέτοντας ότι η προσοδοφόρα κινεζική αγορά θα μπορούσε να τους συμπαρασύρει στη δύσκολη μετάβαση στα ηλεκτροκίνητα οχήματα, καθώς εκεί τον Ιούλιο, τα μισά από όλα τα οχήματα που πωλήθηκαν ήταν EV ή plug-in υβριδικά.
Η κινεζική αυτοκινητοβιομηχχανία επωφελήθηκε από τις τεράστιες κρατικές επιδοτήσεις και το χαμηλότερο κόστος εργασίας και κατάλαβαν, ενώ κατάλαβαν πιο γρήγορα ότι η αξία των ηλεκτρικών οχημάτων έγκειται περισσότερο στο έξυπνο λογισμικό και στα ηλεκτρονικά παρά στη μηχανική.
Στην Ευρώπη, το φθηνότερο νέο EV πέρυσι κόστισε σχεδόν το διπλάσιο από το φθηνότερο αυτοκίνητο ICE. Στην Κίνα, κοστίζει 8%. Τα κινεζικά ηλεκτρικά ηλεκτρικά οχήματα όχι μόνο είναι πιο προσιτά από τα ξένα, συχνά είναι και καλύτερα, γράφει ο συντάκτης των FT.
Αδιάψευστοι μάρτυρες της κινεζικής… επέλασης τα ίδια τα νούμερα. Το 2018 εξήχθησαν από την Κίνα στην ΕΕ 2.800 ηλεκτρικά οχήματα και έφτασαν το 2023 στις 481.600 οχήματα αυξανόμενα κατακόρυφα από χρόνο σε χρόνο (βλ. γράφημα). Αυτό ισοδυναμεί με ποσοστιαία αύξηση της τάξης του 1.710%. Το 2024, με βάση τα διαθέσιμα στοιχεία, μόνο στο εννιάμηνο Ιανουαρίου – Σεπτεμβρίου οι εξαγωγές κινεζικών EV προς την Ευρώπη διαμορφώθηκαν σε 358.000. οχήματα
Οι δασμοί
Φοβούμενη πλημμύρα επιδοτούμενων εισαγωγών, η ΕΕ επέβαλε υψηλότερους δασμούς στα κινεζικής κατασκευής EV, που ισχύουν από τις 31 Οκτωβρίου, εν μέσω της κρίσης της Volkswagen.
Επισήμως, οι Βρυξέλλες διακηρύττουν ότι στόχος είναι να εξασφαλιστούν ισότιμοι όροι ανταγωνισμού με τις κινεζικές κατασκευάστριες ηλεκτρικών οχημάτων, τις οποίες κατηγορούν πως επωφελούνται από μαζικές κρατικές επιδοτήσεις και εξ αυτού μπορούν να διαμορφώνουν μη ανταγωνιστικές χαμηλότερες τιμές.
Οι δασμοί υποστηρίχθηκαν από δέκα κράτη μέλη της ΕΕ, συμπεριλαμβανομένων της Γαλλίας, της Ιταλίας και της Πολωνίας. Αλλες δώδεκα προτίμησαν την αποχή, ανάμεσά τους η Ισπανία και η Σουηδία, ενώ η Γερμανία και άλλες τέσσερις χώρες (Ουγγαρία, Σλοβακία, Σλοβενία, Μάλτα) ψήφισαν κατά του σχεδίου της Κομισιόν.
Για αναλυτές της αγοράς αυτοκινήτου, ωστόσο, τα παραπάνω ποσοστά δεν είναι αποτρεπτικά για τις κινεζικές εταιρείες. Όπως, μάλιστα, επισημαίνει η ερευνητική ομάδα Rhodium, για ορισμένες εταιρείες με κάθετη παραγωγή, όπως η BYD, θα πρέπει να είναι ακόμα και υψηλότερα από 50% για να το σκεφτεί σοβαρά μήπως δεν τη συμφέρει η διείσδυση στην ευρωπαϊκή αγορά.
Μιλώντας πρόσφατα στο CNBC ο Joseph McCabe, πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος της παγκόσμιας εταιρείας έρευνας στον κλάδο αυτοκινήτου, AutoForecast Solutions, είπε ότι στην καλύτερη περίπτωση«οι δασμοί στα κινεζικής κατασκευής EV θα δημιουργήσουν δυσκολίες, αλλά όχι εμπόδιο στην είσοδό τους στην αγορά».
Λεπτή ισορροπία
Αλλωστε, οι δασμοί της ΕΕ δεν ήταν τόσο αυστηροί όσο αυτοί που ανακοινώθηκαν από τη Βόρεια Αμερική, δεδομένου ότι οι ευρωπαίοι και οι κινέζοι κατασκευαστές πρωτότυπου εξοπλισμού έχουν μεγάλο βαθμό αλληλεξάρτησης.
Και είναι αυτή ακριβώς η αλληλεξάρτηση, που δημιουργεί τη λεπτή ισορροπία ανάμεσα στο να προωθηθεί η ευρωπαϊκή παραγωγή και να μην επηρεαστεί σχέση τους με τους κινέζους προμηθευτές εξοπλισμού.
Είναι λύση ο προστατευτισμός;
Ο προστατευτισμός δεν είναι η απάντηση, υποστηρίζουν οι FT. Η αυτοκινητοβιομηχανία της Ευρώπης πρέπει να αντιμετωπίσει την ανάγκη μείωσης του κόστους με τη μείωση της παραγωγικής ικανότητας και των θέσεων εργασίας.
Με λιγότερα κινούμενα μέρη, τα ηλεκτρικά οχήματα θα χρειάζονταν πάντα λιγότερους ανθρώπους για να τα κατασκευάσουν. Αν και θα υπάρξει κοινωνικό κόστος που πρέπει να μετριαστεί, οι κυβερνήσεις πρέπει να αποδεχτούν ότι η διατήρηση ανοιχτών μονάδων πλεονασματικών ή με απώλειες θα καθυστερήσει ή θα εκτροχιάσει τον στόχο μιας επιτυχημένης μετάβασης στη νέα τεχνολογία.
Εκτός από το να κάνουν τα EV φθηνότερα, οι ευρωπαϊκές αυτοκινητοβιομηχανίες πρέπει να επιταχύνουν την ανάπτυξη μοντέλων και να βρουν συνεργάτες ή να αναθέσουν σε τρίτους τομείς στους οποίους δεν έχουν τεχνογνωσία.
Οι δεσμοί με Κινέζους ομολόγους τους από τους οποίους μπορούν να μάθουν είναι λογικοί – αν και οι νέες εταιρείες στην Κίνα μπορεί επίσης να τις χρησιμοποιήσουν για να καλύψουν τα κενά στη δική τους ικανότητα και να αποκτήσουν πρόσβαση σε έτοιμα δίκτυα διανομής.
Η πολιτική της ΕΕ
Χρειάζεται, ακόμη, πιο έξυπνη πολιτική στην ΕΕ, η οποία έχει απαγορεύσει την πώληση νέων αυτοκινήτων ICE από το 2035. Τα αυστηρότερα πρότυπα εκπομπών θα αναγκάσουν τις αυτοκινητοβιομηχανίες να πουλήσουν λιγότερα οχήματα αυτής της τεχνολογίας συν τω χρόνω. Όμως, όπως σημείωσε η έκθεση του Μάριο Ντράγκι για την ανταγωνιστικότητα τον περασμένο μήνα, η ΕΕ όρισε στόχους χωρίς την κατάλληλη βιομηχανική στρατηγική για την επίτευξή τους.
Χρειάζεται μια ολοκληρωμένη προσέγγιση για την ανάπτυξη ολόκληρης της αλυσίδας εφοδιασμού, συμπεριλαμβανομένων των πρώτων υλών και της τεχνολογίας μπαταριών που βρίσκεται στο επίκεντρο των ηλεκτρικών οχημάτων και της επιτυχίας των ηλεκτρικών οχημάτων της Κίνας.
Απαιτούνται επενδύσεις σε δίκτυα χρέωσης και οικονομικά κίνητρα για την ενθάρρυνση των καταναλωτών να αλλάξουν, ώστε οι υψηλότεροι όγκοι να αρχίσουν να μειώνουν το κόστος παραγωγής. Δεν είναι ακόμη πολύ αργά για την αυτοκινητοβιομηχανία της Ευρώπης να μειώσει το χάσμα των EV. Αλλά η Κίνα έχει ανοίξει ήδη σημαντικό προβάδισμα.
Πηγή: ΟΤ
