Κάθε χρόνο η Airbus και η Boeing, που κυριαρχούν στην παγκόσμια βιομηχανία αεροσκαφών, αναμετρώνται στην πιο διάσημη αεροπορική επίδειξη στον κόσμο, η οποία διεξάγεται μεταξύ Παρισιού και Φάρνμπορο, στην ύπαιθρο κοντά στο Λονδίνο, σύμφωνα με τον Economist.
Η φετινή εκδήλωση η οποία ξεκίνησε στις 22 Ιουλίου ήταν πολύ πιο υποτονική από το συνηθισμένο. Και οι δύο εταιρείες ανακοίνωσαν κάποιες παραγγελίες αλλά αυτές ήταν ως επί το πλείστον μικρές.
Η Boeing εξακολουθεί να παραπαίει από τις συνέπειες της ανατίναξης ενός αεροσκάφους μικρών αποστάσεων 737 Max τον Ιανουάριο. Αυτό το μοντέλο, το οποίο πέταξε για πρώτη φορά το 2016, έχει ταλαιπωρηθεί από θέματα ασφάλειας. Η εταιρεία αναγκάστηκε να επιβραδύνει την παραγωγή, καθώς οι ρυθμιστικές αρχές διερεύνησαν τις διαδικασίες ασφαλείας της, εξοργίζοντας τις αεροπορικές εταιρείες των οποίων οι παραδόσεις έχουν καθυστερήσει.
Η Airbus, η οποία είχε περισσότερα αεροπλάνα στο Φάρνμπορο από την αντίπαλό της, είχε τα δικά της προβλήματα. Τα προβλήματα στην αλυσίδα εφοδιασμού της την ανάγκασαν να καθυστερήσει τα σχέδιά της να αυξήσει τις παραδόσεις των αεροσκαφών μικρών αποστάσεων. Με τους σημερινούς ρυθμούς παραγωγής, η Airbus θα χρειαστεί σχεδόν 12 χρόνια για να παράγει τα 8.600 αεροπλάνα που έχει στα βιβλία παραγγελιών της και παρόμοιο χρόνο για την Boeing να καλύψει τις 6.150 ανεκπλήρωτες παραγγελίες της.
Αυξημένη ζήτηση και κινεζική σφήνα
Το σκηνικό χαρακτηρίζεται από αυξημένη ζήτηση. Η Boeing εκτιμά ότι τα επόμενα 20 χρόνια ο παγκόσμιος στόλος επιβατικών αεροσκαφών θα πρέπει να διπλασιαστεί για να ανταποκριθεί στην αυξανόμενη ζήτηση του κόσμου για πτήσεις, απαιτώντας 44.000 νέα αεροσκάφη. Αυτό είναι περίπου διπλάσιο από όσα κατάφεραν να παραδώσουν Airbus και Boeing τα τελευταία 20 χρόνια.
Θα μπορούσε αυτό να ανοίξει την πόρτα στο δίδυμο της αεροπορίας να γίνει τρίο; Ο Rob Morris της Cirium, μιας εταιρείας συμβούλων, πιστεύει ότι «είναι περισσότερο μια υπόθεση του πότε, παρά του αν». Ωστόσο, τα εμπόδια για να γίνει κάποιος κατασκευαστής μεγάλων επιβατικών αεροπλάνων παραμένουν μεγάλα.
Στην Boeing και την Airbus κοστίζει 20-30 δισεκατομμύρια δολάρια για την ανάπτυξη ενός νέου αεροσκάφους. Το κόστος θα ήταν ακόμη μεγαλύτερο για κάθε νεοεισερχόμενο. Θα χρειαστούν μια δεκαετία ή περισσότερο για να προετοιμάσουν σχέδια, να δημιουργήσουν εργοστάσια, να δημιουργήσουν μια αλυσίδα εφοδιασμού και να λάβουν την ευλογία των ρυθμιστικών αρχών πριν από οποιαδήποτε έσοδα. Αυτό που παράγουν θα πρέπει να ταιριάζει ή να ξεπερνά την τιμή και την απόδοση των ανταγωνιστικών αεροπλάνων.
Στη συνέχεια, θα πρέπει να πείσουν τις αεροπορικές εταιρείες, οι οποίες επωφελούνται από το χαμηλότερο κόστος κατά τη λειτουργία ενός στόλου ενός μοντέλου, να αλλάξουν. Και θα πρέπει να δημιουργήσουν το τεράστιο δίκτυο τεχνικών σέρβις που θα απαιτούσε κάθε πελάτης πριν προχωρήσει σε συμφωνία.
Embraer
Η Embraer, μια βραζιλιάνικη αεροπορική εταιρεία, φημολογείται ότι σκέφτεται να μπει σφήνα στο κυρίαρχο δίδυμο Boeing – Airbus. Τα περιφερειακά αεροσκάφη της μπορούν να φιλοξενήσουν το πολύ περίπου 145 επιβάτες, σε σύγκριση με συνήθως μεταξύ 150 και 240 για το 737 MAX της Boeing και την οικογένεια αεροσκαφών μικρών αποστάσεων A320 της Airbus. Λίγοι ειδήμονες αμφισβητούν ότι έχει την απαιτούμενη μηχανική ικανότητα. Ωστόσο, η εμπειρία της Bombardier, του κάποτε αντιπάλου της στα περιφερειακά αεροσκάφη, δείχνει ότι αυτό δεν αρκεί. Η καναδική εταιρεία επένδυσε τεράστια ποσά στην ανάπτυξη του αεροσκάφους CSeries, μεγαλύτερες εκδόσεις του οποίου θα μπορούσαν να ανταγωνιστούν μικρότερες εκδόσεις των αεροσκαφών μικρών αποστάσεων της Airbus και της Boeing.
Η οικονομική πίεση που άσκησε αυτό στην εταιρεία, σε συνδυασμό με τους δασμούς που επέβαλε η Αμερική μετά από καταγγελία αντιντάμπινγκ της Boeing, την οδήγησαν να πουλήσει το πρόγραμμα το 2017 στην Airbus, η οποία τώρα εμπορεύεται το αεροσκάφος ως A220.
Η Κίνα τροχοδρομεί στον διάδρομο απογείωσης
Η αποφασιστικότητα της Κίνας να γίνει μια αεροπορική υπερδύναμη – και η προθυμία της να διαθέσει δισ. γουάν στην προσπάθεια – αποτελεί τη μεγαλύτερη απειλή για Boeing και Airbus.
Το Κέντρο Στρατηγικών και Διεθνών Σπουδών, μια αμερικανική δεξαμενή σκέψης, εκτιμά ότι μέχρι το 2020 η κυβέρνηση της Κίνας είχε δώσει περίπου 70 δισ. δολάρια σε επιδοτήσεις στην COMAC, τον κρατικό πρωταθλητή αεροδιαστημικής της χώρας, για την ανάπτυξη του C919, ενός στενού ανταγωνιστή της οικογένειας 737 MAX και A320. Σχεδιάστηκε το 2006 και έκανε την πρώτη του πτήση το 2017. Η COMAC έχει πλέον παραδώσει έξι από τα αεροπλάνα σε πελάτες και έχει παραγγελίες για πάνω από 1.000 ακόμη.
Η εμβέλεια και η χωρητικότητα του C919, ωστόσο, υπολείπονται του ανταγωνισμού. Ο Christian Scherer, αφεντικό της επιχείρησης εμπορικών αεροσκαφών της Airbus, θεωρεί την COMAC ως σοβαρό ανταγωνιστή, αλλά επισημαίνει ότι το C919 δεν προσφέρει νέα τεχνολογία ή χαρακτηριστικά. Η προσέλκυση διεθνών αγοραστών θα είναι δύσκολη. Εκτός της εγχώριας αγοράς της, μόνο μια startup στο Μπρουνέι με Κινέζους υποστηρικτές έχει παραγγείλει το C919. Οι δυτικές ρυθμιστικές αρχές αεροπορίας θα είναι επιφυλακτικές όσον αφορά την έγκριση ενός νέου αεροσκάφους από έναν νέο κατασκευαστή και οι δυτικοί πολιτικοί θα μπορούσαν να γκρινιάζουν για τις εγχώριες αεροπορικές εταιρείες που αγοράζουν κινεζικά αεροπλάνα.
Ακόμη και αν η COMAC επιτύχει τον στόχο της να κατασκευάζει 150 C919 ετησίως σε πέντε χρόνια, κάτι που φαίνεται φιλόδοξο, αυτό δεν θα αρκεί. Η Cirium υπολογίζει ότι 1.800 αεροσκάφη μικρών αποστάσεων θα πωλούνται ετησίως μέχρι τότε, πράγμα που σημαίνει ότι η COMAC θα αντιπροσωπεύει λιγότερο από το ένα δέκατο του συνόλου. Η Boeing εξακολουθεί να ελπίζει ότι θα αυξήσει την παραγωγή του 737 Max σε 50 το μήνα μέχρι το 2026. Η Airbus σκοπεύει να κατασκευάζει 75 A320 το μήνα μέχρι το 2027.
Τούτου λεχθέντος, μια αργή ανάβαση δεν σημαίνει ότι το COMAC δεν θα φτάσει ποτέ σε υψόμετρο. Ο κ. Morris της Cirium εκτιμά ότι τα επόμενα 20 χρόνια μπορεί να κατακτήσει το 20-30% της κινεζικής αγοράς για 6.000 αεροπλάνα μικρών αποστάσεων. Η εγχώρια αλυσίδα εφοδιασμού αεροδιαστημικής της Κίνας θα πρέπει επίσης να αναπτυχθεί περαιτέρω. Μόνο 14 από τους 82 προμηθευτές του C919 είναι Κινέζοι και πολλά από τα πιο πολύπλοκα εξαρτήματα προέρχονται από την Αμερική και την Ευρώπη. Αλλά η κυβέρνηση της Κίνας προσπαθεί να το αλλάξει αυτό. Λέγεται μάλιστα ότι σχεδιάζει μια προσπάθεια να εισέλθει στην επιχείρηση κινητήρων τζετ, προσπαθώντας να εξασφαλίσει δυτικούς πελάτες.
Η αερoμαχία τώρα αρχίζει
Η Airbus, επίσης, εξαρτιόταν σε μεγάλο βαθμό από την κυβερνητική γενναιοδωρία όταν άρχισε να κατασκευάζει μεγάλα αεροσκάφη (αν και είχε το πλεονέκτημα ότι σχηματίστηκε από μια κοινοπραξία μακροχρόνιων ευρωπαϊκών αεροδιαστημικών εταιρειών με εμπειρία στην κατασκευή αεροσκαφών). Το πρώτο της επιβατικό αεροσκάφος, το A300 που ξεκίνησε το 1969, ήταν μια εμπορική απογοήτευση. Αλλά έθεσε τις βάσεις για τα αεροπλάνα που ακολούθησαν. Η COMAC μπορεί επίσης να μάθει από την C919. Αν και οι λεπτομέρειες είναι ελάχιστες, αναπτύσσει τώρα το C929, ένα μοντέλο του οποίου εκτέθηκε στο Το αεροπλάνο μεγάλων αποστάσεων θα ανταγωνιστεί το 787 Dreamliner της Boeing και το A330 της Airbus. Η COMAC λέγεται επίσης ότι αναπτύξει το C939, το οποίο θα ανταγωνιστεί τα ακόμη μεγαλύτερα Boeing 777 και Airbus A350.
Πηγή: ΟΤ
