Ενώπιον σημαντικών αναταράξεων βρίσκονται οι περισσότερες αεροπορικές εταιρείες χαμηλού και πολύ χαμηλού κόστους, κυρίως στις ΗΠΑ αλλά και την Ευρώπη, οι οποίες συνεχώς «χάνουν ύψος» το τελευταίο διάστημα απέναντι στους παραδοσιακούς ανταγωνιστές τους που είναι οι μεγάλοι αερομεταφορείς.
Η αύξηση στα γενικότερα κόστη λειτουργίας και ειδικά στο εργατικό κόστος και στα καύσιμα, η κόπωση των επιβατών από έξτρα χρεώσεις και ο αμείλικτος ανταγωνισμός μεταξύ τους αλλά και με άλλους αερομεταφορείς αποτελούν τους βασικότερους παράγοντες των αναταράξεων αυτών.
Πλέον, το ερώτημα που τίθεται όλο και πιο συχνά ανάμεσα σε παράγοντες του κλάδου – αλλά και σε επιβάτες – είναι κατά πόσο τα πολύ φθηνά εισιτήρια οδεύουν προς το τέλος τους – με τη φετινή χρονιά να θεωρείται σημαντική για τις εξελίξεις, αφού αναμένεται να φανεί πώς θα καθοριστούν οι ισορροπίες και ποιοι παίκτες θα δεχτούν το ισχυρότερο πλήγμα.
Παράγοντες της αγοράς εκτιμούν ότι ενισχυμένες θα παραμείνουν οι πιο δυνατές αεροπορικές χαμηλού κόστους, όπως η Ryanair και η easyJet, με άλλες να μάχονται πιο έντονα για μερίδια αγοράς. Η RyanAir είναι η μεγαλύτερη αεροπορική εταιρεία στην Ευρώπη αφού μετέφερε πέρυσι 182 εκατ. επιβάτες. Ακολουθούν οι Lufthansa με 123 εκατ., η IAG (British Airways, Iberia, Vueling, Aer Lingus) με 115 εκατ., η Air France-KLM με 96 εκατ., η Turkish Airlines με 83 εκατ., η easyJet με 82 εκατ. και η Wizz με 60 εκατ. επιβάτες, σύμφωνα με τον εξειδικευμένο ιστότοπο AirAdvisor.
Οι πιο μικροί περιφερειακοί παίκτες με τη μικρότερη κάλυψη δρομολογίων και τους χαμηλότερους πόρους και αριθμούς επιβατών αναμένεται να συνεχίσουν να αντιμετωπίζουν προκλήσεις, τόσο ανάμεσα στις λεγόμενες αεροπορικές εταιρείες χαμηλού κόστους (LCC) όσο κι ανάμεσα στις αεροπορικές εταιρείες πολύ χαμηλού κόστους (ULCC), όπως τις κατηγοριοποιεί σε πρόσφατη έκθεσή της η εταιρεία παροχής συμβουλευτικών υπηρεσιών McKinsey.
Οι προκλήσεις στις εταιρείες
Τις τελευταίες εβδομάδες τα νέα από τις εταιρείες αυτές είναι ενδεικτικά των προκλήσεων. Η ιστορική αμερικανική εταιρεία Southwest Airlines έχει αρχίσει να εγκαταλείπει το μοντέλο με βάση το οποίο οι επιβάτες κάθονταν σε τυχαίες θέσεις – χωρίς να τις επιλέγουν – μέσα σε ένα αεροσκάφος, με αντάλλαγμα πολύ χαμηλούς ναύλους. Η πρακτική αυτή είχε μείνει σε ισχύ για σχεδόν μισό αιώνα και πλέον προσφέρονται περισσότερα «πακέτα» θέσεων με περισσότερες και πιο υψηλές χρεώσεις.
Τον Μάρτιο, η επίσης ιστορική αμερικανική εταιρεία Spirit Airlines βγήκε από καθεστώς προστασίας από πιστωτές έπειτα από τέσσερις μήνες και εισήλθε ξανά σε ένα ιδιαίτερα ανταγωνιστικό τοπίο, ειδικά για τον κλάδο στις ΗΠΑ. Οι καταναλωτές δίσταζαν να κάνουν κρατήσεις στον κλάδο LLC-ULLC γενικότερα στην αμερικανική ήπειρο το τελευταίο διάστημα και τα αεροσκάφη έμεναν με πολλά άδεια καθίσματα. Ακόμα και οι πιο κερδοφόρες αεροπορικές εταιρείες μείωσαν τις αισιόδοξες οικονομικές προβλέψεις που είχαν παρουσιάσει στην αρχή του έτους. Η Spirit, η αεροπορική εταιρεία με σήμα κατατεθέν τα βαμμένα σε έντονο κίτρινο χρώμα αεροσκάφη, προειδοποίησε μόλις στα μέσα του μήνα αυτού ότι μπορεί να μην είναι σε θέση να επιβιώσει έναν χρόνο χωρίς περισσότερη χρηματοδότηση, με χρηματοπιστωτικούς οργανισμούς που διαχειρίζονται πληρωμές της με πιστωτικές κάρτες για λογαριασμό των επιβατών να ζητούν περισσότερες εγγυήσεις, μετέδιδε το CNBC.
Οι προκλήσεις αυξάνονται και στην Ευρώπη, αν και από ό,τι φαίνεται μέχρι στιγμής σε χαμηλότερο σχετικά βαθμό. Η Wizz Air με έδρα την Ουγγαρία αποσύρθηκε από την αγορά του Περσικού Κόλπου. Η Play Airlines της Ισλανδίας εγκαταλείπει τα υπερατλαντικά ταξίδια για να επικεντρωθεί περισσότερο σε ευρωπαϊκούς, πιο τουριστικούς προορισμούς. Η Norse Atlantic Airways της Νορβηγίας έχει στραφεί στο να δίνει με λίζινγκ αεροσκάφη της αντί να τα πετά με επιβάτες σε προορισμούς. Η IndiGo της Ινδίας επεκτείνεται σε διεθνείς πτήσεις μεγάλων αποστάσεων και προσφέρει στην καμπίνα και θέσεις με περισσότερες ανέσεις – και υψηλότερο κόστος.
Οι εκτιμήσεις της McKinsey
Οι εκτιμήσεις της εταιρείας-κολοσσού στην παροχή συμβουλευτικών υπηρεσιών McKinsey στις αρχές του καλοκαιριού είναι ενδεικτικές των εξελίξεων. Στο πλαίσιο έρευνας ειδικά για τις αεροπορικές εταιρείες χαμηλού και πολύ χαμηλού κόστους, η McKinsey διαπίστωσε ότι ειδικά στη Βόρεια Αμερική, που είναι μια από τις μεγαλύτερες αγορές αεροπορικών ταξιδιών στον κόσμο, οι εταιρείες αυτές παρουσιάζουν χαμηλότερες αποδόσεις σε σχέση με τους παραδοσιακούς ανταγωνιστές τους, «υστερώντας κατά ορισμένους δείκτες τόσο στην ανάπτυξη όσο και στην κερδοφορία», σημειώνεται. Οι μεταβαλλόμενες οικονομικές συνθήκες που επηρεάζουν τη ζήτηση των επιβατών θα μπορούσαν, φυσικά, να ωθήσουν αυτή την τάση σε απροσδόκητες κατευθύνσεις, αλλά αξίζει να διερευνηθεί πώς συνέβη μια τόσο σημαντική αντιστροφή.
Οι τρεις παράγοντες των αναταράξεων
Με βάση στοιχεία από επικεφαλής αεροπορικών εταιρειών, δημόσιες ανακοινώσεις από ολόκληρο τον κλάδο και έρευνες της McKinsey, η εταιρεία παροχής συμβουλευτικών υπηρεσιών κατέληξε σε τρεις βασικούς παράγοντες για τα προβλήματα που αντιμετωπίζουν σήμερα οι αεροπορικές χαμηλού κόστους. Πρώτον, στο αυξημένο εργασιακό κόστος, δεύτερον, σε αύξηση τις ψαλίδας στις δαπάνες μεταξύ ταξιδιωτών με υψηλότερο και χαμηλότερο εισόδημα και, τρίτον, σε μια συντονισμένη προσπάθεια των αερομεταφορέων κανονικού κόστους να μπουν δυναμικά με προσφορές σε δρομολόγια που συνήθιζαν να προσφέρουν εταιρείες χαμηλού κόστος. Μάλιστα στις προσφορές τους αυτές οι παραδοσιακοί αερομεταφορείς κατάφεραν να παρέχουν καλύτερη αξία και βελτιωμένες εμπειρίες εν πτήσει, σημειώνεται.
1. Οι ελλείψεις πιλότων και προσωπικού
Ειδικότερα η έλλειψη πιλότων και άλλου εργατικού δυναμικού μετά την πανδημία έχουν αυξήσει τα εργατικά κόστη για όλες τις αεροπορικές εταιρείες. Για τους παραδοσιακούς αερομεταφορείς με γενικά υψηλότερες μισθολογικές κλίμακες, αυτή η αύξηση ήταν πιο συγκρατημένη ως ποσοστό του συνολικού υφιστάμενου κόστους. Για τις εταιρείες χαμηλού κόστους (U)LCC, το κόστος εργασίας ως ποσοστό των λειτουργικών δαπανών αυξήθηκε με πολύ ταχύτερο ρυθμό. Αυτή η αύξηση είχε ως αποτέλεσμα μια δραστική μείωση της διαφοράς κόστους μεταξύ των (U)LCC και των παραδοσιακών αερομεταφορέων, δείχνουν τα στοιχεία της McKinsey.
2. Οι αλλαγές στις καταναλωτικές δαπάνες
Οι καταναλωτικές δαπάνες μετά την πανδημία, ειδικά στις ΗΠΑ, εξαρτώνται ολοένα και περισσότερο από νοικοκυριά που κερδίζουν περισσότερα από 250.000 δολάρια ετησίως – το κορυφαίο 10% των εισοδημάτων. Αυτά τα νοικοκυριά έχουν αυξήσει τις δαπάνες τους πάνω από τα επίπεδα του πληθωρισμού. Οι ταξιδιώτες από αυτά τα νοικοκυριά είναι πιο πιθανό να προτιμήσουν ταξίδια με παραδοσιακούς αερομεταφορείς – σε θέσεις premium-economy ή business class, lounges αεροδρομίων και άλλες προσφορές υψηλής ποιότητας. Την ίδια στιγμή, στο κατώτερο άκρο του φάσματος των καταναλωτικών δαπανών ο πληθωρισμός έχει μειώσει τους προϋπολογισμούς δαπανών των νοικοκυριών με χαμηλότερο εισόδημα. Όταν αυτά τα νοικοκυριά ξοδεύουν λιγότερα για ταξίδια, οι εταιρείες χαμηλού και πολύ χαμηλού κόστους (U)LCC αισθάνονται τις επιπτώσεις πιο έντονα από ό,τι οι παραδοσιακοί αερομεταφορείς.
3. Η είσοδος παραδοσιακών εταιρειών σε δραστηριότητες χαμηλότερου κόστους
Οι παραδοσιακές αεροπορικές εταιρείες έχουν μπει στα χωράφια των (U)LCC και έχουν λανσάρει τις δικές τους εκδόσεις «βασικών» εισιτηρίων οικονομικής θέσης. Η United Airlines ανακοίνωσε ότι περισσότερο από το 15% των πωλήσεων εισιτηρίων της εμπίπτει σε αυτήν την κατηγορία. Αυτά τα προϊόντα στοχεύουν άμεσα σε πελάτες (U)LCC, χρησιμοποιώντας τιμολογιακές κατηγορίες και κανόνες ναύλων που μιμούνται τις προσφορές (U)LCC.
Παρά τη συνολική μείωση της ζήτησης για εισιτήρια χαμηλούς κόστους, οι παραδοσιακές αεροπορικές εταιρείες πήραν μερίδιο και από την κατηγορία αυτή προσφέροντας πιο προσιτές τιμές σε συνδυασμό σε μια ευρύτερη εμπειρία πολυτέλειας (premium brand). Μεταξύ άλλων συνδυάζουν πιο προσιτά εισιτήρια με εκτεταμένη κάλυψη προορισμών με πολλά δρομολόγια και ισχυρά προγράμματα επιβράβευσης («προγράμματα μιλίων»).
Αυτή η στρατηγική όχι μόνο έχει προσελκύσει ταξιδιώτες που έχουν περιορισμένο προϋπολογισμό, αλλά και έχει επιτρέψει στις παραδοσιακές αεροπορικές εταιρείες να αυξήσουν τις κρατήσεις σε εισιτήρια που προσφέρουν υψηλότερα περιθώρια κέρδους και σε άλλες υπηρεσίες, ενισχύοντας τη συνολική απόδοση εσόδων.
Ουσιαστικά, σύμφωνα με αναλυτές του κλάδου, οι ίδιοι οι παραδοσιακοί αερομεταφορείς είναι αυτοί που θέτουν σε κρίση μεγάλο μέρος των αερομεταφορέων χαμηλού κόστους. Σε διαδρομές όπου ανταγωνίζονται άμεσα με απλές αεροπορικές εταιρείες έχουν ουσιαστικά αντιστοιχίσει τις τιμές τους, αφαιρώντας ακόμη και από τα εισιτήριά τους παροχές που προηγουμένως περιλαμβάνονταν, όπως τη μεταφορά χειραποσκευών. Οι πελάτες αεροπορικών εταιρειών όπως οι Spirit και Southwest είναι ιδιαίτερα ευαίσθητοι στο πώς διαμορφώνονται οι τιμές. Εάν οι τιμές αυτές των αερομεταφορέων χαμηλού κόστους πλησιάσουν πολύ σε αυτές των Delta, United ή American, το κύριο ανταγωνιστικό πλεονέκτημα των πρώτων χάνεται.
Έτος-κλειδί το 2025
Οι ανησυχίες για την πορεία αεροπορικών εταιρειών χαμηλού κόστους έχουν ξεκινήσει ήδη από πέρυσι, αλλά το 2025 αναμένεται ότι θα είναι χρονιά-ορόσημο για αυτές. Οι μεγάλες αεροπορικές εταιρείες – όπως η Ryanair και η easyJet – επιβεβαιώνουν επί του παρόντος τη σταθερότητά τους, σχολίαζε η «Corriere della Sera». Η ιταλική εφημερίδα αναφέρεται και σε προηγούμενες δηλώσεις που είχε κάνει τον Μάιο του 2025 ο διευθύνων σύμβουλος της United Airlines, Σκοτ Κίρμπι.
«Το μοντέλο χαμηλού κόστους είναι νεκρό. Είναι ένα απαίσιο μοντέλο. Λυπάμαι που το λέω αυτό» είχε πει. Σύμφωνα με τον διευθύνοντα σύμβουλο της United, ενώ αυτή η προσέγγιση από τους αερομεταφορείς χαμηλού κόστους «μπορεί να λειτούργησε για ορισμένες αεροπορικές εταιρείες στο παρελθόν, (αλλά) το πρόβλημά τους είναι ότι έχουν αναπτυχθεί αρκετά ώστε να χρειάζονται επαναλαμβανόμενους πελάτες. Αλλά δεν τους αποκτούν».
Το αφεντικό της Delta Air Lines, ο Εντ Μπάστιαν, χρησιμοποίησε πιο διπλωματική γλώσσα. «Οι αερομεταφορείς που δεν μπορούν να ισοσκελίσουν τα έξοδα δεν θα έχουν την ευκαιρία να συνεχίσουν να λειτουργούν τα τρέχοντα επιχειρηματικά τους μοντέλα» είχε πει.
Το μοντέλο των αεροπορικών χαμηλού κόστους
Το μοντέλο των αερομεταφορέων χαμηλού κόστους λειτουργεί προσφέροντας φθηνότερες θέσεις από τις παραδοσιακές αεροπορικές εταιρείες σε κοντινούς προορισμούς, χρεώνοντας συνεχώς έξτρα ποσά για αποσκευές, επιλογή θέσεων και σνακ ή ποτά. Επίσης συχνά οι αεροπορικές εταιρείες χαμηλού κόστους χρησιμοποιούν δευτερεύοντα αεροδρόμια με χαμηλότερα τέλη προσγείωσης. Αλλά μεταξύ του αυξημένου ανταγωνισμού από τους παραδοσιακούς αερομεταφορείς σε εγχώριες διαδρομές και του αυξανόμενου κόστους εργασίας και συντήρησης, το μοντέλο χαμηλού κόστους έχει σταδιακά δεχτεί σημαντικό πλήγμα και δεν αποδίδει πια όσο παλιά.
Premium έκδοση ΤΑ ΝΕΑ
