Προς ασφαλέστερα λιμάνια θα κινηθεί το πετρέλαιο, με έκρηξη επενδύσεων στους αγωγούς. Το 1968, αφού ο πόλεμος των έξι ημερών έκλεισε τη Διώρυγα του Σουέζ, η Αίγυπτος και τα κράτη του Κόλπου εκπόνησαν ένα σχέδιο για την κατασκευή ενός αγωγού μήκους 320 χλμ. που θα συνέδεε την Ερυθρά Θάλασσα με τη Μεσόγειο.
Ωστόσο, η κατασκευή του αγωγού Σουέζ-Μεσόγειος (Sumed) ξεκίνησε μόλις το 1974, μετά το πετρελαϊκό εμπάργκο που προκάλεσε ο πόλεμος του Γιομ Κιπούρ.
Το 1977, τη χρονιά που ο αγωγός Sumed τέθηκε σε λειτουργία, η Mobil, ένας αμερικανικός πετρελαϊκός γίγαντας, ανακοίνωσε σχέδια για την κατασκευή ενός αγωγού μήκους 1.200 χλμ. που θα διέσχιζε τη Σαουδική Αραβία, από τα γιγαντιαία πετρελαϊκά κοιτάσματα του Γκαουάρ κοντά στον Περσικό Κόλπο έως την Ερυθρά Θάλασσα.
Περίπου 12.300 χλμ. αγωγών πετρελαίου βρίσκονται υπό κατασκευή αυτή τη στιγμή
Η κατασκευή του αγωγού Ανατολής-Δύσης, που ολοκληρώθηκε το 1981, επιταχύνθηκε λόγω της έκρηξης του πολέμου Ιράν-Ιράκ το προηγούμενο έτος.
Σήμερα, με τα Στενά του Ορμούζ να έχουν αποκλειστεί, οι διάφοροι αγωγοί που διασταυρώνονται στην περιοχή έχουν ζωτική σημασία. Στις 4 Αυγούστου, η Aramco, ο πετρελαϊκός κολοσσός της Σαουδικής Αραβίας, επισήμανε ότι η «στρατηγική υποδομή», συμπεριλαμβανομένου του αγωγού Ανατολής-Δύσης, είχε αμβλύνει το πλήγμα από τον πόλεμο με το Ιράν. Τα λειτουργικά της κέρδη το δεύτερο τρίμηνο αυξήθηκαν κατά 29% σε ετήσια βάση, καθώς οι υψηλότερες τιμές αντιστάθμισαν με το παραπάνω τη μείωση των όγκων.
Σύμφωνα με τον Economist, οι ηγέτες της περιοχής επιδιώκουν την κατασκευή περισσότερων αγωγών. Τα Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα σκοπεύουν να προσθέσουν έναν αγωγό που θα εκτείνεται παράλληλα με τον αγωγό Χαμπσάν-Φουτζάιρα, διπλασιάζοντας τη χωρητικότητά του. Τον περασμένο μήνα, οι ΗΠΑ, το Ιράκ και το Κατάρ ανακοίνωσαν σχέδια για την αναβάθμιση ενός αγωγού από το Ιράκ προς τη Συρία. Η αμερικανική Chevron εξετάζει το ενδεχόμενο κατασκευής μιας σειράς αγωγών από το Ιράκ προς τη Συρία και την Τουρκία. Η Aramco διερευνά επίσης επενδυτικές ευκαιρίες.
Έκρηξη επενδύσεων σε αγωγούς
Όλα αυτά θα συμβάλουν στην άνθηση του τομέα των αγωγών που παρατηρείται σε παγκόσμιο επίπεδο. Σύμφωνα με την ερευνητική εταιρεία Global Energy Monitor, περίπου 12.300 χλμ. αγωγών πετρελαίου βρίσκονται υπό κατασκευή αυτή τη στιγμή, ενώ έχουν προταθεί επιπλέον 20.100 χλμ., γεγονός που αντιπροσωπεύει μια σημαντική επέκταση του δικτύου αγωγών μήκους 350.000 χλμ. που εκτείνεται σήμερα σε όλο τον κόσμο.
Ορισμένοι από αυτούς τους αγωγούς αποσκοπούν στη βελτίωση της ασφάλειας του ενεργειακού εφοδιασμού, παρακάμπτοντας τα σημεία συμφόρησης. Άλλοι είναι απαραίτητοι για την αξιοποίηση νέων ή αναπτυσσόμενων πηγών εφοδιασμού. Στην Αργεντινή, όπου η παραγωγή πετρελαίου αυξάνεται ραγδαία, βρίσκεται σε εξέλιξη η κατασκευή ενός αγωγού μήκους 440 χλμ. που θα συνδέει τα πετρελαϊκά κοιτάσματα της Vaca Muerta, στα δυτικά της χώρας, με τον Ατλαντικό. Στην Ανατολική Αφρική, ένας αγωγός μήκους 1.440 χλμ. που βρίσκεται υπό ανάπτυξη θα μεταφέρει πετρέλαιο από την ενδοχώρα της Ουγκάντας προς τις ακτές της Τανζανίας, από όπου θα εξάγεται.
Το συνολικό κόστος αυτών των έργων θα είναι σημαντικό. Ευτυχώς, το αυξανόμενο ενδιαφέρον των επενδυτών για υποδομές αποτελεί μια άμεση πηγή κεφαλαίων. Η κατασκευή αγωγών δεν είναι για τους δειλούς, καθώς συχνά εμπλέκεται σε ρυθμιστικές καθυστερήσεις και υπόκειται σε γεωπολιτικές διακυμάνσεις. Ωστόσο, ο πόλεμος στο Ιράν έχει εντείνει την ανάγκη για τέτοιου είδους επενδύσεις.
Η κατασκευή ενός αγωγού μεγάλης διαμέτρου, ικανό να μεταφέρει περίπου 1 εκατομμύριο βαρέλια πετρελαίου την ημέρα (b/d), κοστίζει κατά μέσο όρο περίπου 5 εκατομμύρια δολάρια ανά χιλιόμετρο, ή περίπου 5 δισεκατομμύρια δολάρια για έναν αγωγό μήκους 1.000 χιλιομέτρων. Ωστόσο, εάν ο αγωγός διασχίζει βουνά και άλλο δύσβατο έδαφος, το κόστος του έργου μπορεί να αυξηθεί σε πολλαπλάσια αυτού του ποσού.
Μια διακοπή της τάξης του 1 εκατ. βαρελιών την ημέρα για ένα έτος, θα μπορούσε να κοστίσει ίσως 30 δισ. δολάρια
Οι σπάνιες εναλλακτικές
Η μεταφορά πετρελαίου 1.000 χλμ. μέσω ξηράς με φορτηγά ή σιδηρόδρομο -όπου αυτό είναι εφικτό- είναι συνήθως περίπου πέντε φορές πιο δαπανηρή. Η διαδρομή μεταφοράς πετρελαίου με φορτηγά στη Συρία έχει αναπτυχθεί μόνο επειδή το δίκτυο αγωγών της χώρας βρίσκεται σε κακή κατάσταση.
Η θαλάσσια μεταφορά είναι πολύ φθηνότερη από τους αγωγούς, αλλά δεν είναι πάντα διαθέσιμη ή ασφαλής, και οι διακοπές στην προμήθεια μπορεί να αποδειχθούν εξαιρετικά δαπανηρές. «Το πετρέλαιο που δεν μπορεί να μεταφερθεί, δεν έχει καμία αξία», σημειώνει ο Rob West της Thunder Said Energy. Μια διακοπή της τάξης του 1 εκατ. βαρελιών την ημέρα για ένα έτος θα μπορούσε να κοστίσει ίσως 30 δισ. δολάρια.
Η κατασκευή ενός ευρύτερου αγωγού είναι συχνά πιο οικονομικά αποδοτική, αλλά θέτει σε δύσκολη θέση όσους τον χρηματοδοτούν σε περίπτωση πτώσης των όγκων. Αυτό σημαίνει ότι είναι απαραίτητο οι αγωγοί να μεταφέρουν σταθερά την ποσότητα πετρελαίου για την οποία έχουν σχεδιαστεί. Ως εκ τούτου, οι αγωγοί τείνουν να λειτουργούν βάσει συμφωνιών «take-or-pay». Οι πελάτες αγοράζουν μια ελάχιστη ποσότητα από τον αγωγό ή καταβάλλουν ένα καθορισμένο τέλος, το οποίο συχνά συνδέεται με την τιμή του πετρελαίου για μια περίοδο περίπου μιας δεκαετίας. Η ρύθμιση αυτή εγγυάται μια σταθερή ροή μετρητών, όπως ένα ομόλογο.
Οι εταιρείες εκχωρούν ένα μερίδιο σε έναν αγωγό με αντάλλαγμα μια προκαταβολική πληρωμή, χωρίς να παραχωρούν τον επιχειρησιακό έλεγχο
Περιουσιακό στοιχείο
Αυτό έχει καταστήσει τους αγωγούς ελκυστικό περιουσιακό στοιχείο για εξωτερικούς επενδυτές, με τους οποίους οι πετρελαϊκές εταιρείες του Κόλπου έχουν συνάψει τα τελευταία χρόνια μια σειρά συμφωνιών πώλησης και επαναμίσθωσης.
Οι εταιρείες εκχωρούν ένα μερίδιο σε έναν αγωγό με αντάλλαγμα μια προκαταβολική πληρωμή, χωρίς να παραχωρούν τον επιχειρησιακό έλεγχο. Οι συμφωνίες αυτές ανακουφίζουν τους ισολογισμούς τους και απελευθερώνουν κεφάλαια για άλλες επενδύσεις. Η Aramco επιδιώκει να συνάψει περισσότερες τέτοιες συμφωνίες, έχοντας απελευθερώσει σχεδόν 40 δισ. δολάρια τα τελευταία πέντε χρόνια.
Οι εξωτερικοί επενδυτές απολαμβάνουν μια αξιόπιστη ετήσια απόδοση της τάξης του 6-8%. Ως αποτέλεσμα, οι αγωγοί παρουσιάζουν υψηλή ζήτηση μεταξύ των αυξανόμενων τάξεων των ιδιωτικών επενδυτικών κεφαλαίων υποδομών, των οποίων τα συνολικά υπό διαχείριση περιουσιακά στοιχεία τετραπλασιάστηκαν σε 1,6 τρισ. δολάρια κατά τη δεκαετία έως το 2025, σύμφωνα με τη McKinsey.
Στις 3 Αυγούστου, ο αμερικανικός γίγαντας στον τομέα των ιδιωτικών περιουσιακών στοιχείων KKR ολοκλήρωσε τη συγκέντρωση του μεγαλύτερου αμοιβαίου κεφαλαίου υποδομών στην ιστορία της, συνολικής αξίας 19 δισ. δολαρίων. Τον περασμένο μήνα, μαζί με τις Blackstone και Brookfield, δύο από τους ομολόγους της, η εταιρεία υπέγραψε συμφωνία ύψους 16 δισ. δολαρίων με την πετρελαϊκή εταιρεία του Κουβέιτ για τη συμμετοχή στο δίκτυο αγωγών της χώρας.
Οι κίνδυνοι είναι «πιο ήπιοι» σε σύγκριση με άλλα περιουσιακά στοιχεία, αναφέρει ένας διευθυντής αμοιβαίου κεφαλαίου υποδομών. Συγκρίνει μια απεργία σε αγωγό, ο οποίος μπορεί να επισκευαστεί γρήγορα, με μια απεργία σε εγκατάσταση αποθήκευσης ή τερματικό σταθμό, η επισκευή των οποίων απαιτεί πολύ περισσότερο χρόνο. Η ασφάλιση προσφέρει έναν τρόπο προστασίας από συγκρούσεις και άλλες πηγές διαταραχών. Οι κυβερνήσεις που επιδιώκουν να προσελκύσουν επενδύσεις είναι επίσης μερικές φορές πρόθυμες να καλύψουν αυτούς τους κινδύνους, σημειώνει ο επενδυτής.
Σημεία τριβής
Ωστόσο, η κατασκευή νέων αγωγών παραμένει ένα περίπλοκο εγχείρημα. Η επενδυτική τράπεζα Goldman Sachs επισημαίνει ότι, σε ένα δείγμα εννέα αγωγών, ο μέσος χρόνος κατασκευής ήταν περίπου 2,5 χρόνια.
Οι μακρύτεροι αγωγοί, ωστόσο, απαιτούν πολύ περισσότερες άδειες, κάτι που μπορεί να καθυστερήσει την ανάπτυξη. Εκείνοι που διασχίζουν σύνορα αποτελούν ακόμη μεγαλύτερη πρόκληση.
Τα τελευταία επτά χρόνια, αγωγοί συνολικού μήκους περίπου 35.000 χλμ. έχουν τεθεί στο ράφι, σύμφωνα με το Global Energy Monitor.
Σε αυτούς περιλαμβάνεται και ο γιγαντιαίος αγωγός Keystone XL που συνδέει τον Καναδά με τις ΗΠΑ, ο οποίος απορρίφθηκε από την κυβέρνηση Μπάιντεν λόγω περιβαλλοντικών ανησυχιών. Τη δεκαετία του 1990, το Ιράν, το Πακιστάν και η Ινδία συμφώνησαν να κατασκευάσουν έναν αγωγό φυσικού αερίου που θα διέσχιζε τις τρεις χώρες.
Η Ινδία αποχώρησε από τη συμφωνία το 2009 και, αν και η κατασκευή της σύνδεσης Ιράν-Πακιστάν ξεκίνησε το 2013, δεν έχει ακόμη ολοκληρωθεί.
Πηγή: ot.gr
